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從駱駝到中歐班列 絲綢之路的時代躍進

中歐班列近年以爆炸性的增長速度成為世界焦點,它的運輸時間平均是海運的30%,費用約為空運的5分之1,更為中、歐之間的貿易和交流提供了實質載體。
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一列由河南鄭州開往德國漢堡的中歐班列。<圖片來源: Los Angeles Times>

中國與歐洲,古代世界的兩大文明,倚靠著蹄痕滿佈的古絲路互通文明與商貿的有無,但在隔世以後,這條世界的主脈絡並沒有隨時間而湮沒,反而換成了輪聲隆隆的列車橫貫其中,在今天的經濟時代下再度重拾昔日輝煌,這裡所指的正是當下飛速發展的中歐班列。

在「一帶一路」倡議的宏觀戰略下,以鐵路連通中國、中亞、歐洲的中歐班列,成為了當前世界所關注的焦點之一,它在成本高昂的空運和需時冗長的海運之間,提供了一個高效可行的折衷方案,大大推進了中國與歐洲的商貿合作,在拉動內地各省市國際貨物出口的同時,也為中歐班列途經的各個外國城市帶來無限商機。

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位於阿拉山口的列車車站。<圖片來源: 安徽新亞歐國際物流有限責任公司>

中歐班列的爆炸性增長

所謂的「中歐班列」,是指往來於中國與歐洲的集裝箱國際鐵路聯運列車,並按照固定的車次、線路和時刻表開行,途經陸上絲綢之路經濟帶沿線的多個國家。事實上,早在國家提出「一帶一路」倡議之前,內地已有若干省市自行開通前往歐洲地區的貨運列車,但大多都停留在各自為政,互不相通的狀態,直至2013年7月,才正式以「中歐班列」的名稱統一所有線路,並且快速發展。

據中國鐵路總公司的數據顯示,截至2017年10月,共開闢了57條中歐班列的線路,而內地運行中歐班列的城市達到35個,當中重慶、成都、鄭州、武漢等19個城市更已進入穩定營運的階段,而在歐洲方面,則有12個國家共34個城市運行中歐班列,包括漢堡、羅茲、明克斯等,總數累計已開行6,000多班列車。

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白俄羅斯的首都明克斯,是多條中歐班列線路上的重要節點。<圖片來源: 搜狐>

值得注意的是,在「一帶一路」倡議的推動下,內地多個省市都爭相開設前往歐洲的列車,令中歐班列近年呈現爆炸性的快速增長。據統計,2016年全年共有1,702班中歐班列開出,比起2013年的80班大幅長了近20.3倍,而單就2017年的1月1日至11月17日這段期間,開出的中歐班列就突破了3,000班,相當於2011年至2016年的總和,而且目前還呈現著不斷增長的迅猛勢態。

為何中歐班列如此吃重?

考慮到物流成本的原因,當前國家超過90%的國際貨物,仍是以海運的方式出口,但海運的缺點是需時冗長,動輒要以「月」為計算單位;而空運則是一般而言最快捷的物流方式,但相對來說成本卻極為高昂,但效率日漸優化的中歐班列,則在互為極端的兩者之間提供了一個折衷方案,它的運輸時間平均是海運的30%,運輸費用約為空運的5分之1,這正是它近年如此吃重的主要原因。

然而,這種思路既然如此簡單直接,自然不會在近年才突然冒出。中歐班列中不少線路,其實早在數十年前已經落成使用,只是一直以來的使用率均不高,主要有以下原因。其一是過去的中、歐線路最少需要穿越6個國家,而每個國家都需要進行各自的海關檢查,累計下來的等候時間不在少數,而且多次的檢查亦增加了損毀貨物的風險,對於高附加值的貨物來說來得更不划算;其二是每個國家都有其自己的鐵路時刻表,在沒有統一的協調下,列車的行進自然是走走停停,耽誤時間;其三就是各國在鐵路運輸的定價上互有不同,例如中國的集裝箱每公里運價是0.8美元,俄羅斯要價1美元,而哈薩克斯坦則只需0.6美元,運價上的落差問題亦削弱了鐵路運輸的吸引力。

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在2016年,以吞吐量計算的世界10大港口中,中國佔了當中的7個,圖為排名第7的廣州港。<圖片來源: 中國海事服務網>

至於在2013年中歐班列正式啟動後,這些基於協調和溝通的問題都得以大幅改善,加上隨著貨運量的增加和基礎設施的優化,進一步壓縮了中歐班列的費用和時間成本,以四川成都至波蘭羅茲的蓉歐快鐵為例,它採用了一次申報、一次查驗、一次放行的「EDI過境申報系統」,列車從成都出發並取得相關證明後,沿途各國海關和商務部門就能進行預先清關,中途無須再下車辦理手續,令蓉歐快鐵只需10天就能抵達目的地。

中歐班列的戰略佈局

在「一帶一路」倡議中,中國著力打造新亞歐大陸橋經濟走廊,這實際上是一條國際鐵路交通幹線,從江蘇連雲港出發,沿內地的隴海鐵路和蘭新鐵路至新疆的阿拉山口,然後出境並途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到波蘭,最後到達荷蘭阿姆斯特丹,而中歐班列大部份的線路都是依託其上,是中國與歐洲間經貿合作重要的實質載體。

中歐班列途經歐洲12國共34個城市,其中「漢新歐」專列的終點捷克帕爾杜比采、「鄭新歐」班列的終點德國漢堡、「蓉歐快鐵」的終點波蘭羅茲,以及「渝新歐」班列的終點德國杜伊斯堡等,都有賴於中歐班列而帶動新一波的經濟發展。以杜伊斯堡為例,目前每星期有超過25班的中歐班列駛經,令當地主要的鐵路運輸集裝箱集散地,DTT貨運場站的使用率趨於飽和,這意味著需要更多的人員投入,例如進行後端運輸的卡車司機等,為當地創造就業機會,同時杜伊斯堡因中歐班列的行經而吸引了最少100家中國企業落戶。

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在德國杜伊斯堡的貨運場站內,工人正在裝卸中歐班列的集裝箱。<圖片來源: 中國一帶一路網>

美國杜克大學社會學系亞太研究中心教授高柏,曾經在今年10月一場由中國與全球化智庫舉辦的會議上指出,中歐班列的真正價值並不限於貨運效率提升的技術層面,而是在於擴大了往來貨物的種類和數量,從傳統的電子產品,到今天涵蓋服飾、汽車及其配件、糧食、木材傢俱、機械設備等範圍,緩解了中、歐貿易之間的不平衡,藉此調動歐洲共同建設新亞歐大陸橋經濟走廊的動力。

中國目前正著力於強化與陸上絲綢之路經濟帶沿線國家的合作,中歐班列正正為當中的投資和貿易提供了實質載體,同時也符合了「一帶一路」倡議中政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通等主要內容,有效協助沿線國家實現經濟利益共用,而這條如今列車往來不絕的千年商道,亦繼駝聲漫漫的年代後,再次煥發它新的輝煌。

 

<採編: Franky>